Componente Urbanismo

Artículo: “Metro… ¿o no?”
El Metro de Bogotá es un proyecto de transporte masivo el cual busca una mejora considerable en la movilidad de la ciudad. La construcción del Metro de Bogotá ha sido objeto de debates y estudios desde 1950 época en la que el colapso del Tranvía hace evidente la necesidad de una forma moderna de transporte masivo para la creciente metrópolis. En un principio se sugirió que el descontinuado sistema ferroviario “Ferrocarril de la Sabana” fuera utilizado para el nuevo sistema de transporte.
Desde entonces, Bogotá comenzó su larga e intensa investigación sobre la viabilidad de la construcción del sistema de transporte masivo. En 1981 el director de Fedesarrollo Miguel Urrutia Montoya realizó estudios sobre estimativos de costos para cinco alternativas de metro, las cuales fueron archivadas. En 1991, Jaime Castro estableció el Proyecto Metro de Bogotá y creó la empresa del mismo nombre para que llevara a cabo los estudios de factibilidad, financiación y construcción del sistema masivo de transporte. Posteriormente, se abrieron licitaciones, como por ejemplo las propuestas planteadas por Japón, Francia e Italia en 1987, de las posibles intervenciones de proyectos.
En 1988 durante el gobierno de Virgilio Barco se anunció la negociación con firma italiana “Intermetro” para la construcción del Metro, porque ese país había formulado la mejor propuesta para la construcción del mismo.
Durante el gobierno del alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer, se logro establecer un acuerdo con el Gobierno Nacional en cuanto al aspecto técnico y jurídico, para la realización del metro, pero no se logra un consenso en el aspecto económico y especialmente en el financiamiento del cual se estudiaban treinta posibilidades entre ellas la sobretasa a la gasolina.
Durante 1996 y 1997 el Departamento Administrativo de Planeación Nacional contrató a Fedesarrollo para realizar estudios con miras a definir la estrategia financiera e institucional que se debía implementar para llevar a cabo el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) y el desarrollo de la primera línea del metro para Bogotá la cual serviría de base para la ejecución de etapas posteriores. Antes del estudio el gobierno nacional se había comprometido a pagar el 70% del costo total de la obra.
En busca del posible desarrollo del proyecto el Gobierno Nacional ofreció los corredores férreos, para reducir el costo total y el tiempo de realización de la obra; ya que la utilización de los corredores férreos presentaba la posibilidad de aprovechar tales terrenos para integrar las áreas metropolitanas y los sectores menos favorecidos, como es el caso de la línea férrea que se podría utilizar de Soacha a Chía y de Mosquera a la Estación de la Sabana. Con estas dos rutas, se favorecerían así mismo zonas altamente pobladas y marginadas como Ciudad Bolívar, Jerusalén, Bosa, Ciudad Kennedy, Fontibón y barrios intermedios.
En contraposición a esta idea, los detractores del proyecto argumentaban que este tipo de proyectos eran muy grandes para Colombia y que el país no estaba en condiciones de emprender obras de esta magnitud, aparte que la inversión se acrecentaría debido a que las líneas férreas existentes, presentan una condición bastante antigua, la cual rompe con los esquemas de fabricación actual de sistemas masivos de transporte.
Por otra parte en la década de los 90”s, surge la crisis del seguro social, entre otras, lo cual obliga al gobierno a re destinar los fondos, en orden de prioridades.
Pasado el tiempo hasta nuestros días, Samuel Moreno, alcalde electo de Bogotá para el periodo 2008-2012 incluyó en su plan de gobierno construir la primera línea de Metro en el año 2010, luego de le licitación que se realizaría en 2009. En respuesta, el ministro de hacienda Oscar Ivan Zuluaga, le recordó que no había dinero para financiar el metro ya que el compromiso está adquirido para desarrollar Trans Milenio.
Para construir el Metro de Bogotá y otros proyectos férreos el alcalde Samuel Moreno tiene planeado constituir la Empresa de Transporte Férreo Metropolitano, la cual se hará cargo de todos los proyectos de movilidad de la ciudad que incluyen entre otros: metro de Bogotá, tren metropolitano de la Sabana de Bogotá, trenes turísticos, concesión de carga y extensión de trans milenio a Soacha
El Concejo de Bogotá aprobó dentro del presupuesto para 2008 una partida para el estudio de factibilidad de construcción del metro. Al día siguiente, el 3 de noviembre de 2007, el presidente Álvaro Uribe Vélez avaló la iniciativa de construir el Metro de Bogotá con varias condiciones: que siga adelante la construcción de la Fase 3 del sistema TransMilenio tal como está previsto, y que el Metro sea auto sostenible.
En su momento Moreno sugirió que primera línea del metro se puede extender desde la localidad de Kennedy a lo largo de la Avenida del Ferrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle 13 o Avenida Jiménez y desde allí hacia el norte a lo largo de la Avenida Séptima hasta la calle 72, luego, a lo largo de la Calle 72 a terminar en Engativá. Sin embargo, el diseño final será decidido por el ganador de una licitación pública para los estudios de factibilidad del proyecto.
“El Decreto 469 de Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C., que define el Sistema de Movilidad de la capital considera el Metro de Bogotá como el principal componente del sistema de transporte de Bogotá junto con otros sistemas de transporte como el Tren de Cercanías y Trans Milenio”.
“La ley 310 comúnmente llamada Ley de metros obliga al gobierno nacional a contribuir de manera importante en la financiación de la construcción del tren metropolitano de la capital de Colombia.”
En este instancia considero pertinente hacer un alto reflexivo, para pensar un poco acerca de que es lo que nosotros como bogotanos realmente necesitamos, o si la articulación de varios sistemas de transporte masivo es lo que realmente podría servir como eje fundamental de cambio, y si realmente esto marcaria una real pauta para aquellas ciudades a las cuales les estamos sirviendo de ejemplo (Cali, Bucaramanga, Pereira), o por el contrario simplemente se esta convirtiendo en una lucha de intereses, la cual cortaría con el desarrollo evidente que hasta el momento la ciudad ah venido tenido con la implementación del sistema Trans Milenio.
No hay que dejar a un lado, la intervención sin valores de aquellos que desde un comienzo manipularon la valiosa idea tomada del Sistema Integrado de Transporte de Curitiba (Brasil), el cual es ejemplo mundial para los países emergentes, con su imponente lema “El hombre antes que el auto”, concediendo las licitaciones a aquellas empresas las cuales simplemente representarían algún tipo de interés “personal”, logrando con esto un sistema de transporte masivo lleno de falencias el cual está sujeto a la intervención y reparación constante fruto de aquellas malversaciones de fondos.


Pienso que lo más lógico tras la alta inversión en Trans Milenio, seria implementar el presupuesto que se tenga, en replantear el sistema, a fin de darle una continuidad planificada, con la cual se pueda lograr tener un orden satisfactorio, el cual re enamore a la ciudadanía capitalina, que finalmente somos los verdugos a la hora de juzgar todo aquello que nos toque los bolsillos, apuntándole a obtener beneficios incluso superiores a lo que la grafica nos muestra con respecto al Metro.

Comparación entre Transmilenio y Metro
Trasmilenio Metro
costo/km millones de dólares 15.3 25 - 180
pasajeros / unidad 160 1.165
Velocidad km/h 25.7 37
Vida vehículo en años 10 50
Ancho de vía 20 9
contaminación exagerada
no contamina


FUENTES
http://www.dinero.com/wf_InfoArticulo.aspx?IdArt=41652
http://www.disabilityworld.org/01-02_01/spanish/acceso/curitaba.htm
http://www.drgdiaz.com/eco/salud/contaminacionenbogota.shtml
http://www.fedesarrollo.org/
http://www.alcaldiabogota.gov.co/
http://www.drgdiaz.com/eco/salud/contaminacionenbogota.shtml